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疫情冲击下，深度分析国际物流的变化与未来
- 来源：明捷国际
- 发布时间：2021-07-27
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疫情冲击下，深度分析国际物流的变化与未来
2020年是极不平凡的一年，可能也是改变国际物流行业总体格局的一年。在这一年里，国际物流人的心态可以说是跌宕起伏。所以站在2021年年初这个时间点，我们非常有必要去回顾下2020年里行业的一些特点，以及预判下2021年，甚至更远的未来，可能发生的变化。
当2020年春节期间，疫情率先在中国发生时，“运去哪”其实全力以赴在做一件事——医疗救援物资的进口，我们想尽了一切办法把原来滞留在海外、堆积在码头的救援物资，第一时间运回到国内，承接了包括复星国际、海外华人机构等很多组织所委托的救援物资进口运输。3月份后，中国率先实现复产复工，这时候，救援物资又开始往国外运了。挺有趣的是，很多货物还在往中国运的途中，我们就接到需求，客户询问能否再把货运回去，所以出现了很多货在途中就直接原机返回。在从中国到全球的这两个阶段中，我们快速调整了供给方向和运力分配。这段时间，我们的核心小组几乎每天工作都在18~20个小时，因为跨境物流的跨时区特点，是要求你连轴转的。
再接下来，进入到下半年后，整个国际物流市场，出现了非常特殊的三个情况：
1．集装箱出口运价大幅上涨
上海航交所中国出口集装箱运价指数（CCFI）从年初的897.53，飙升至1658.58，创十几年来新高。实际的运价涨幅远远不止这些，除日韩航线相对平稳外，像南美、美国、欧洲的很多航线价格翻了5倍，甚至10倍。以“运去哪”平台上的价格为参考，欧洲部分港口一个40尺高柜，已从往年的2000美金左右，飙升至1万美金以上。
很多人会问，这么高的运价，现在还有什么货物能运的起？的确如此，我们可以看到除了消费品，以及光伏、太阳能设备组件、汽车零部件等跟制造业相关的有严格交期要求的货物，很多货物已经运不起了。而消费品方面，绝大部分都是成品，半成品也很少了。所以，可以说是目前是消费品、成品在驱动着这一轮的货量。
2．众多航线爆舱缺柜
事实上，即使有钱你也订不到舱位、拿不到空箱。用于中国出口的空集装箱陷入极度短缺状态，根据Container xChange数据显示，从2020年Q2开始，中国各主要港口CAx（集装箱可用指数）普遍低于0.5，最低时甚至不足0.1。40HQ集装箱尤其短缺，大范围的爆舱缺柜，导致货主预订舱位平均需要提前3-4周。
爆舱和缺柜，很重要的一个原因就是因为疫情导致海外码头操作效率严重下滑。以出口到美国为例，原则上空柜3-7天的时间就要往回运了，但是现在基本上这一数字的平均值，美国已经到了21天左右，而像意大利、西班牙等南欧的一些国家甚至到了30天。这也就意味着船回来了，但是原来带出去的箱子没有回来，所以没办法接更多的货物。也就是说，船是够用的，但用于装货的集装箱不够。
3．准班率大幅下滑
由于大量海外码头工人感染新冠，作业效率严重下降。根据Alphaliner、Sea Intelligence的数据，从6月份开始，全球集装箱船准班率快速下滑，到11月份时仅有50.1%，比2019年同期下降29.5%，全球集装箱船舶平均延误上升至5天以上。其中，跨太平洋航线（中国-美国）受影响最大，最低时准班率仅为26.4%，船舶等待靠泊的时间长达1-2周，大量船只和集装箱滞留在码头。
在疫情的冲击下，经历了去年这样一波三折的变化，整个国际物流市场暴露出来两大问题：
1．缺乏弹性和冗余性
在过去20年到30年所积累出来的中国整个国际物流体系，是极度缺乏弹性和冗余的。在市场追求效率最高、追求价格更低的时候，实际上任何的资产配置方都不会为不确定的需求去提前储备冗余的运力和冗余的危机处理能力，这就是缺乏弹性和冗余的深层次原因。那未来，我们国家是否可以像建立储备粮一样，在物流方面进行一些战略储备？我个人觉得是有一定的必要性的。
2．缺乏即时需求响应的组织
很多货代、物流企业，非常习惯的是确定性需求，一个客户合作了一两年，他的需求我们都是知晓的，客服能背出来什么时候该给他什么文件，找他要什么资料。但是这一次疫情中的物流问题，大家事先是没有预案的。那如果碰到其他事件，需要对客户进行快速响应的时候，组织能不能跟得上？彼此之间的信息分享、解决方案的制定能否高效？我觉得，很多中国的物流、货代企业在这方面是缺乏的。
当然，这次新冠疫情还暴露出了很多国际物流方面的系统性问题，在这里我就不一一列举了。虽然疫情给我们带来了很多不变，但也客观上助推了行业发生了一些根本性的变化：
1、船公司、货代等产业链各角色加快数字化步伐。今年在集装箱进出口物流领域，数字化在线订舱的比例已经超过了15%，而在一两年前，很多人一直说这件事情可能要到10年之后才会发生。可以说，此次新冠疫情大大加速了整个行业数字化的步伐，无法跟上这一趋势的物流、货代企业可能会加速被淘汰。
2、货主对于标准化服务、确定性服务有着更强烈的需求。以前，很多货主追求的是怎么样能拿到更便宜的价格，但随着这一轮大范围爆舱、缺柜情况的发生，货主不再单纯追求价格最低，而是追求一个更具保障性、确定性、标准化的服务。现在，很多国际物流企业在和客户在讨论2021年的合同的时候，客户直接说，我不要最低的价格，但你需要告诉我，你能够保证什么？你的确定性是什么？然后基于这个确定性的服务，再给到一个对应的价格。所以某种意义上，当市场出现波动的时候，是一个最好的构建未来国际物流服务的标准和双向确定性的契机。
3、“中国制造”的地位进一步加强，为国际物流市场构筑坚实基础。在疫情发生前，很多人都说“中国制造”的地位要被东南亚等国家代替，“中国制造”要完了。但是通过这次疫情我们可以看到，我们卓越的体制以及完善的制造业产业链，是世界上任何一个国家所无法快速替代的。“中国制造”地位的不断巩固，也为整个国际物流产业未来的长期发展奠定了强有力的基石。
经历了不平凡的2020年，那对于2021年，乃至更远的未来，整个国际物流市场又会有着怎样的趋势呢？先看看运价、舱位等方面的趋势。
1、海运运价。我们看到，随着新冠疫苗的推出，再加上拜登政府上台后即将实施的强有力的抗疫举措，会让海外疫情得到一定程度的控制。所以我们判断，运价上涨趋势将放缓，甚至出现小幅下降。但Q2前，市场整体运价仍将持续在高位徘徊，Q3开始则可能出现较为明显的大幅下跌。
2、舱位箱况。舱位箱况情况也是一样，随着集装箱周转率的回升，缺舱、缺柜情况会逐步好转，Q3开始可能有明显的改善。
3、空运市场。由于疫苗运输需求将急剧增长，我们看到国内外的几大疫苗生产商已经几乎提前预订了绝大部分的空运资源，今年空运市场的运输资源则将出现较为紧张的局面。
这些只是表面的，更长远的趋势，更值得我们每个国际物流行业的从业者关注。
首先，船公司与物流、货代公司的边界将更加模糊，共同朝着端到端综合物流服务迈进。我们看到马士基实施了战略转型，致力于成为全球综合的集装箱航运和物流公司，推出了自己的拖车、报关业务，而这些业务之前都是传统物流、货代公司的地盘。与此同时，物流、货代企业们也不甘寂寞，DSV租用了三艘船舶和一批集装箱，从上海直航至丹麦奥尔胡斯港，Geodis也租下了一艘1,000TEU的船舶。
整个国际物流市场规模很大，对于船公司进军货代市场无需太恐慌，货代企业在灵活性、资源整合能力上仍然具备一定的优势。但与此同时，每一家物流、货代企业也必须去思考，自己的核心竞争力是什么，如何实现创新和突破，从而更好的应对这一变化。
其次，专业的定义不断拓展。我记得以前大家一直在说，说自己什么都做得好的，可能就是什么都做不好。说明他太杂，他不专业。但是这一次我们发现单一服务的专业性正在被很多综合服务的专业性取代。
产出服务的专业性也变成了链接服务的专业性。当我们从单一服务转向综合服务的时候，我们会发现很多供给是不够的。但现在很多企业不光自己的服务干得好，而且如果能链接更多提供优质服务的供应商，实际上它就从单一服务的专业性变成了综合服务的专业性。所以，有些公司即使以前没有碰过某一方面的物流，但是如果能在很短的时间内就找到了这方面更专业的供应商，进行高效的协同和管理，同样可以把一个陌生的领域做好。这种链接能力，实际上也是一种能力。
还有一个，就是处理订单的专业性变成了需求响应的专业性。当你拥有链接能力的时候，很多物流订单的实际处理，其实是有专业的人去做，你只是链接而已。但这时候作为订单发起方，能不能快速响应需求？需求是今天要从印尼运口罩，明天要从俄罗斯运防护服，后天要从德国运消毒液。你能不能高速响应？这个响应背后是不是很专业？就很重要。我们说物流要专业，但这个专业的定义在这一次救援物资运输过程中被重新定义。
此外，数字化将成为不可逆转的趋势。经过这一轮疫情的考验，很多物流企业都认识到了数字化服务的重要性，根据权威机构的预测，预计在2-3年内，全行业E-quoting、E-booking、E-tracking比例将达到40%以上，数字化则将成为每一个中大型国际供应链物流企业的标配，成为企业创新突破的着力点。
最后，从“中国制造”到“中国人制造”，将涌现出一批具备全球化服务能力的中国供应链物流企业。我们知道，目前，真正实现全球化的中国物流、货代企业少之甚少。以前是“Made in China”，但未来随着更多中国企业、中国专家走出国外，在世界各国建立生产基地，将变成“Made by Chinese”。而这势必要求中国的物流、供应链企业也要走出国门，建立覆盖全球的运输网络，这样才能更好的支撑中国企业走出去。我个人是非常看好这一趋势的，预计在3-5年内，势必会涌现出几个这样具备全球化服务能力的中国供应链物流企业。
（来源：亿邦动力）
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